Solutions juridiques d'exploitation des infrastructures portuaires.

Le port n’est pas seulement une infrastructure située sur le littoral maritime destinée à accueillir des bateaux et des navires, tendant à relayer un point terrestre à d’autres contrées à travers la mer, il est même parfois un élément fondateur des civilisations et un prérequis nécessaire à la puissance économique des nations bordées par les eaux marines. La littérature n’est pas restée insensible à l’image du port, Baudelaire n’avait-il pas été subjugué par la beauté du port ? Et comme le rappelle Corneille, à juste titre : « Souvent, c’est l’effet des caprices du sort, qu’au milieu des écueils on rencontre le port. »

L’histoire du Maroc, pays doté de deux littoraux et d’une étendue maritime dépassant les 3500 km d’ouverture sur la mer de la Méditerranée au nord et l’océan Atlantique à l’Ouest, est intimement liée aux ports. Une littérature foisonnante retrace cette relation, souvent écrite par des auteurs français ou européens lors des phases de convoitise et de pénétration du territoire marocain par les puissances européennes , et teinte par voie de conséquence, de la vision du colonisateur.

Au fond, comme le souligne un auteur : « c’est sur l’équipement portuaire que le premier effort d’outillage du Maroc s’est concentré, (…) c’est dans le mouvement des ports que s’inscrit le plus clairement la transformation de l’économie marocaine, (…) et l’activité des ports marocains est un chapitre inséparable de l’ensemble de la vie du pays » . Néanmoins, à l’époque de la pénétration européenne du Maroc et pendant les décennies de colonisation la création de ports visait essentiellement à servir les intérêts du Protectorat et favoriser l’exploitation des richesses naturelles du pays et devait assurer leur transfert aux métropoles européennes.

Or, l’histoire des ports au Maroc n’a pas commencé au XXe siècle, déjà en 1751, on apprend que plusieurs négociants de Copenhague fondent, avec l’appui du Roi du Danemark, Frédéric V, une compagnie privée afin de commercer avec le Maroc. Cette société ainsi créée mandate aussitôt une mission à laquelle le futur Sultan Sidi Mohamed, alors Khalifa, accorde la concession des points portuaires ou débouchés maritimes de Safi et d’Agadir ainsi que le monopole du trafic de ces deux ports, moyennant une redevance fixe .

En 1766, Sidi Mohammed Ben Abdellah accède à la demande du roi d’Espagne Charles III en attribuant à la Compagnie « Los Cinco Gremios Mayores » de Madrid, la concession du trafic des céréales aux ports de Casablanca et de Mohammedia . En 1786, il confie à une société hollandaise la concession du port de Larache.

Au début du XXème siècle, l’acte d’Algésiras de 1906 scellera l’ouverture des côtes au commerce extérieur avec l’Europe. De ce fait, l’aménagement et l’exploitation des ports seraient cédés dans le cadre de concessions aux puissances coloniales. Les concessions de ports au Maroc résultaient de cet acte, entre la France, la Grande-Bretagne et l’Espagne auquel ont adhéré ultérieurement d’autres états, comme les États-Unis. Ce traité prévoyait que, si la France devait aider le Maroc à moderniser son administration, celui-ci devait rester ouvert au commerce et à l’industrie des pays signataires du traité. En conséquence, les ports feraient l’objet de concessions. En fait, seules des sociétés françaises, au cours du Protectorat, ont été candidates à des concessions portuaires. Ce système a eu un impact de longue durée sur le type d’organisation des ports et sur tout l’environnement portuaire au Maroc, il prévoyait, entre autres : la création, la construction et l’exploitation d’un port public à Mohammedia (Fedhala), tout en le concédant à la « Compagnie Franco-Marocaine de Fedhala ».

En 1915, Une société privée gestionnaire avec monopole de fait : « La Manutention Marocaine » (MM), prend en charge la concession du remorquage et de l’aconage au port de Casablanca. En 1916, la Société des Ports marocains de Mahdiya et de Kénitra et Rabat-Salé (SPM) prend en charge la concession de la construction des infrastructures et l’exploitation de ce complexe portuaire pour une durée de 62 ans. En 1921, la Société Internationale pour le Développement de Tanger se voit reconnaître le droit exclusif de construire, d’entretenir, de développer et d’exploiter le port de Tanger, y compris en ce qui concerne le magasinage et le stockage, en douane ou hors douane ; avec une “exclusivité” garantie par le gouvernement marocain de n’accorder aucune autre concession du même type dans un rayon de 200 km. Cette concession a été cotée à la Bourse de Paris et accordée pour une durée de 75 ans, mais, a pris fin en 1951, soit 40 ans plus tard.

L’Office Chérifien des Phosphates (OCP) fondé le 7 août 1920 financera la construction du quai des phosphates du port de Casablanca et en assurera l’exploitation à partir de 1925 ; l’OCP prend, également, en charge la construction et la gestion du port de Safi. Cette concession, a pris fin le 31 décembre 1999.

En 1950, “la forme de radoub” et ” le bassin d’armement” du port de Casablanca seront concédés à la Société Chérifienne d’Exploitation d’Ouvrages Maritimes (SCOM). Malgré le rachat de l’État de cette concession à la SCOM en 1960, elle continuera à assurer la gestion des installations portuaires jusqu’en 1970, date à la laquelle, elles sont remises à une régie publique (la RAPC). Partant, une gestion en régie a été favorisée au détriment de la concession ou d’autres types de gestion comme l’affermage.

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